航運業靠“鏈”贏天下
2014-01-26 15:46:26 來源：中國經營報 編輯：國際船舶網 我有話要說
目前，P3聯盟幾乎成了低迷的航運市場中最引人關注同時也是最飽受爭議的“榜眼”。
從市場眾多主體的角度看，即使P3聯盟最終獲批，但業界的擔憂、質疑甚至反對的聲音，依然將持續甚或發酵。
筆者認為，來自相關方的憂慮、訴求，主要可歸以下幾點：一是P3聯盟以前所未有的運力、航線、服務網絡組合形成“巨無霸”規模，將明顯擠壓與搶走市場份額，并主導市場運價走向。
二是在形成強勢的地位下，P3聯盟以可能的市場壟斷，改變貨代、燃油供應商與其單獨進行運費、燃油價格談判的格局，并“擠出”小型集裝箱貨運公司。
三是P3聯盟沒有雇傭和勞工標準方面的保護措施，其整體力量將對包括港口的物流運輸行業構成重大威脅，即規模效益不再通過供應鏈傳遞到承包商、客戶和工人。
然而，馬士基航運在回應質疑中堅稱，P3聯盟三方在銷售、定價、營銷以及差異化服務方面將繼續保持獨立，不涉及收入攤配和利潤共享。
縱觀去年美國聯邦海事委員會（FMC）啟動利益相關方的公共咨詢調查前與華盛頓峰會后，其作為監管者的態度發生了較為明顯的變化——公共咨詢反饋結果顯示，有超過半數的貿易商和貨主支持P3聯盟的成立與運營。
筆者認為，從來自監管審批進展的信息看，P3聯盟的獲批或許只是時間問題。
對于中國乃至全球班輪承運人來說，真正需要面對的是具有航母般集群實力的挑戰。有數據顯示，未來3年內，P3聯盟將集聚125艘萬箱船舶，其中20艘1.8萬箱超大型運力將投放到亞歐航線，并以45%的市場份額笑傲榜首，形成難以撼動的統治力，而在跨太平洋航線的份額也將上升到22%。
在航運深度融入全球化的時代，世界已然是平的，所謂一“鏈”（全球供應鏈）贏天下，從船與船競爭轉型到鏈與鏈的競爭，因此筆者認為，P3聯盟絕非班輪巨頭的“空中樓閣”。
首先，金融危機以來深陷運力嚴重過剩、運價長時間處于低谷的慘淡，無時不刻敲打著班輪經營者的神經，而由此倒逼班輪業向運營低成本和資產高效率轉型，馬士基航運率先打造的3E級船舶，開辟“天天班”以及投身聯盟合作，正是這種追求的結果。
其次，傳統的以船與船競爭為特征的“單打獨斗”顯然已難以從鏈與鏈的海運物流競爭中勝出。過去，馬士基航運素以“一股獨大”執班輪業牛耳，但當G6與CKYH兩大聯盟內運行的航線收益明顯大于“單打獨斗”時，馬士基航運一改故態，選擇聯盟合作，這里面有兩層意義：一是可通過合作來化解實力僅次于自己的競爭對手優勢，二是打算在更大的運營架構內消化20艘3E級運力容量，最大化發揮頂級船舶的優勢。
因此筆者認為，P3聯盟代表了大聯盟的創新，由此打開了以低成本、高效率為主導的商業模式變革的窗口。在當下正在展開的全球航運秩序重建與格局調整中，創新無疑才是真正的最優對策。
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